旅が終わって日常の生活が戻ってきました。ただ、ひとつ変わったことがあります。それは出てくる食事がフレンチ風になりました。
スタッフからの便りが届きました。また、宝物が増えました。
この事業規模は一説によると１００億円だそうです。この赤い扉の奥に凄い秘密がありました。ネットによると次のような記述がありました。
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主要機器 電源・制御機器
主回路制御方式は、主変換装置によるVVVFインバータ方式を採用している。
IGBT素子による3レベルPWMコンバータ1群+2レベルVVVFインバータ1群で構成された主変換装置 CI25形を、電動車の1・2・3・8・9・10号車に1基ずつ搭載しており、1-3号車と8-10号車の各3両で1ユニットを構成しており、主変換装置1基で4基の主電動機を制御する1C4M方式を採用している。直流電化区間での列車本数が少ない軽負荷時での回生ブレーキ失効においても、安定した電気ブレーキ力を得られるようにするため、発電ブレーキ制御とフィルタコンデンサーの放電用に、ブレーキ用抵抗器とその冷却用送風機・ブレーキチョッパ装置1群を装備しており、非電化区間でのエンジンモード時において発電ブレーキを使用可能としている。
パンタグラフは、PS37C形シングルアーム式を採用しており、2・3・8・9号車に屋根上に搭載している。直流電化区間では、全てのパンタグラフを使用するが、交流電化区間では、2・9号車のパンタグラフのみを使用する。これには、2・9号車に、交流電化区間において使用される主変圧器が搭載されているためであり、交流電化区間では主変圧器を介してユニット内の各電動車に搭載された主変換装置に電力が送られる回路に切替えられる。また、非電化区間では、エンジンモードでの走行となるため、パンタグラフは収納される。
補機用の電源となる補助電源装置 (SIV) は、 SC115（定格容量260kVA）を4号車に2基、 SC116（定格容量130kVA）を1・10号車に1基ずつ採用しており、床下に搭載している[48]。補助電源回路の冗長性確保や交流電化区間の交交セクションでの三相電源無停電のため、4台での並列同期運転制御を行っている。
電動空気圧縮機は、交流440Vの誘導電動機駆動による吐出し量が1600?/minの除湿装置付きのMH3130-C1600S3形を1・10号車に床上に搭載している。
主電動機は冷却方式が自己通風式の誘導電動機を搭載しており、形式はMT75Bである。
1･10号車の車体中央部の機関室の床上に搭載されている機関と主発電機（ディーゼル発電機）は主回路と補助電源用であり、機関はMTU製直噴式の12気筒V形ディーゼルエンジンのDML57Z-G形で、総排気量は57200cc、連続定格出力は1800kWであり、主発電機は完全ブラシレス構造の回転界磁形同期発電機のDM114形である、また、ディーゼルエンジン用の燃料タンクは床下に搭載されている。
ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキであり、ブレーキ装置を含めた関連機器を、先頭車には冗長性を向上させるため2台、中間車には1台搭載されている。その他に、抑速ブレーキ・耐雪ブレーキ・直通予備ブレーキを備えている。
列車情報管理装置（TIMS)は、E233系などに搭載されているものを基本に、CPU性能を向上させたCPU10を採用している。機能面では、E657系に搭載されているものを基本に操作性や機能向上を図っており、エンジンモードでの非電化区間や海峡線での共用走行区間の走行に必要な機能を付加している。
保安装置は、ATS-P・ATS-Ps・ATS-DNの機能を統合した統合型ATS車上装置を装備しており、海峡線の共用区間での走行用にDS-ATCとRS-ATCを装備している。
前述のように「EDC方式」を採用することで電化区間と非電化区間の両方で走行可能となるほか、電気方式は直流1,500 V、交流20 kV 50/60 Hz、交流25 kV 50 Hzの4電源方式に対応した交直流電車であり、直流区間では架線の電源を2・3号車および8・9号車の屋根上に搭載されたパンタグラフから各電動車に搭載された主変換装置のVVVFインバータに直接送られるが、交流区間では2･9号車に搭載されたパンタグラフから搭載された主変圧器により降圧された後に各電動車に搭載された主変換装置に送られる方式であり、架線の直流・交流電源の切替は屋根上に装備された交直切換器を切替えることで行われる。これにより、北海道新幹線向けに電圧が異なる青函トンネル内を含めたJR東日本・JR北海道のほぼすべての路線で自走が可能となっている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/TRAIN_SUITE_%E5%9B%9B%E5%AD%A3%E5%B3%B6 から
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読んでもワケの分からないことが書いてあります。要は規格の違う走行路を走れるということのようです。当初はトラブルや故障続きで大変のようでした。
非電化区間の磐越西線 一ﾉ戸川橋梁を走行する四季島
一ﾉ戸川橋梁
1908年架橋、1910年磐越西線（開通時：岩越線）喜多方 - 山都間開通に伴い供用開始。
阿賀野川水系一ノ戸川にかかる16支間445m、高さ24mの鉄橋で、中間の1支間（7連目）
が上路式ボルチモアトラス橋、残り15支間がプレートガーダー橋である。一ノ戸川の谷は
谷底に水田が広がるほど広かったため、このような長大な鉄橋となった。建設時は東洋
一との呼び声が高かった。非電化区間のため架線柱もない）のでカメラマンや鉄ちゃん
に非常に人気が高いポイントです。
喜多方、会津若松の方々の喜びようは大変なものだったのが理解できます。５月、６月当初のコースでは喜多方の朝の散歩は入っていませんでした。きっと、地元の人たちの大変な熱意で実現したのだと推測出来ます。喜多方で停車、約１時間弱、散歩やモーニング・コーヒーを楽しんで、十数分走行して、会津若松に停車するなんて、今までに、このような観光寝台列車にはありませんでした。誠に贅沢なコースになっています。
更科の月
姥捨駅にこのたび、「四季島」乗 客向けの夜景ラウンジ「更級の月」が設けられました。このラウンジは将来的に「四季島 」乗客以外にも利用してもらうことを考えているといい、豪華クルーズトレインはハード ルが高くとも、それ以外の形で「日本三大車窓の夜景ラウンジ」を楽しむことができそう です。これを発案した人の顔を拝みたいです。
この駅のホームからは善光寺平の眺めと山腹に広がる棚田の風景を眺望することができ、 また駅舎内には「姨捨山伝説」にまつわる案内も掲示されていています。
姥捨のスイッチバック
スイッチバックを簡単に説明しますと、山間などに鉄道路盤を通す際、出来る限り勾配を緩やかにするために線路をジグザグに敷く構造です。ひと昔前は全国各地で見られたのですが、その都度、列車の進行方向を変えなければならないために運行上不便なことと、なによりも車両の登坂性能が上げられたことで、そのほとんどが解消されたのです。
画面左側２線が姨捨駅に繋がる線路で、右の１線が長野・篠ノ井駅方面に続く本線です。姨捨駅に停車しない特急列車などは、手前左側から右奥に直進する本線をそのまま通過し ます。
塩山駅周辺の開発
訓練運転を重ねる豪華列車四季島 塩山駅（山梨県甲州市）で
山梨県塩山駅は上野を出発して最初の停車駅です。四季島停車のために駅をリニューアルしホームでのお出迎えお見送り、駅ロータリーでの歓迎セレモニーと街挙げての歓迎ぶりでした。四季島の乗客は富士急の四季島専用バスで観光を楽しみました。
専用バス
豪華貸し切りバス「グランブルーリゾートのお披露目
クルーのトレーニング
このプロジェクトで一番大変だったのはクルーのトレーニングではなかったと思います。フジテレビの密着トレーニングの映像を見ましたが、その組織を作るまでが、大きな壁であったと思います。
ＪＡＬからベテランの指導者を招聘して、クルー候補生がこれに呼応し、努力した結果がこの素晴らしい乗務員に仕上がったように思います。まさに ハードとソフトの一体化をさせ 充実した新しい旅の形を完成しました。
旅そのものにも感動しましたが これに至るプロセスを知るにつけ、感激がよみがえりました。
豪華列車 四季島の旅 完
171110